金年会官方app·空气悬架核心零部件怎么“细”分？

　　目前国内乘用车空气悬架车型采用的大部分是单腔空气弹簧，单腔空气弹簧只有一个气室。实车前后空气弹簧结构略有差异，主要包括：

　　■前（单腔）空气弹簧滑柱总成主要由上顶座总成、 扣压环、气囊、铝护筒、防尘罩、活塞、缓冲块、密封盖、减震器等部件组成，其中前空气弹簧与减震器进行合装。

　　■后（单腔）空气弹簧总成主要由轴承座、上座、活塞、扣压环、铝护筒、下座、气囊、防尘罩等部件组成，其中后空气弹簧与减振器通常分开布置，也有少数车型采用后空气弹簧滑柱总成形式。

　　■空气供给系统：一般由空气压缩机、空气干燥器、阀块等组成。按照系统与外界空气是否交互，可分为开式系统和闭式系统两类。开式系统与外界交互，而闭式系统不与外界交互。

　　■闭式系统将分配阀、空压器机、控制单元ECU集成一体化，而开式系统各个零部件相互独立。因此，闭式系统集成度更高，布置空间较小，设计相对复杂，控制方式更精确，价格略低。

　　■目前国内市场上采用开式空悬系统的车企较为普遍，如岚图、理想、小鹏等均采用开式空悬系统，而上汽智己、高合及蔚来ES8等采用闭式空悬系统。

　　■主流的电控减震器有CDC可变阻尼减振器和MRC电磁减振器两种方案，目前CDC减振器更为普及。

　　■连续阻尼控制减震器（Continuous Damping Control，CDC）：是萨克斯（SACHS）开发的一种阻尼力可调阻尼器。核心部件是电磁阀。CDC减震器每秒扫描100次，响应时间为10ms。

　　■工作原理：电子控制单元ECU基于外部输入数据及内部算法算出控制信号，向CDC悬架中的CDC电磁阀发送控制信号，从而改变两个腔室间小孔的大小。而CDC减震器分为内外两个腔室，里面充满液压油，内外腔室的油液可以通过之间的空隙流动，从而改变减震器的阻尼特性。

　　■MRC磁流变液减震器：(Magneto-rheoloicaldamper，MRD)：在此系统中，减振器内部采用磁流变液替代普通液压油。当控制单元ECU发出指令时，内置的电磁线圈会产生磁场，并作用于磁流变液中的磁性颗粒。磁性颗粒在磁场的作用下能够迅速改变排列方式，形成链状结构，使液体的粘度在毫秒之间迅速增加，从而改变减振器的阻尼特性，实现悬架性能的实时调整。

　　■目前，磁流变流体相关专利几乎被洛德（LORD）、德尔福、通用三者垄断，尽管2009年，京西重工（BWI）成功收购德尔福旗下减震制动部门，但LORD仍然是BWI公司的磁流变流体技术唯一供应商。

　　■磁流变减震器每秒扫描1000次，响应时间为1ms，是目前所有阻尼可调减振器中响应速度最快的，但是成本也最高。现阶段，主要装配在法拉利、凯迪拉克、保时捷等旗下的高端车型中。

　　■空气悬架系统中，空气弹簧、电控减震器（可变阻尼减震器）、空气压缩机三种部件价值量最高，成本占比合计超过3/4。

　　■最先实现国产化的零部件为空气弹簧，经过测算，国产空气悬架总成单车价值量比进口空气悬架总成大约低34%左右。

　　■随着供应链国产化降本，以及产量的提升，我们预计国产化乘用车空悬总成价格有望降至8000元以内。